통상외교의 ‘숨은 손익계산서’

[오해를 털고 실리를 챙기자 ⑥] 4가지 통상현안-자동차배출가스

한미FTA 협상을 위해 정부가 4가지 통상현안을 미국에 부당하게 양보했다는 주장은 국제통상 현실에 대한 이해 부족에서 비롯된다. 또 일부의 지식인들은 한미FTA 반대논리의 각을 세우기 위해 국제통상의 ‘게임의 법칙’을 충분히 이해하면서도 정부가 협상 전에 부당한 양보를 한 것처럼 몰아세우는 듯 하다.

국내총생산(GDP) 대비 무역 비중 70%, 한해 대미 무역흑자가 161억 달러(2005년)나 되는 우리의 입장에서는 통상외교에 있어서 슬기로운 ‘손익계산서’가 필요하다.

통상외교는 기본적으로 '주고받는' 협상이다. 어느 한쪽이 일방적으로 손해를 보거나, 이익을 보는 협상은 성립되지 않는다. 또 어떤 땐 가까운 미래를 보고 당장은 조금 양보하는 것 같은 협상을 하기도 한다. 수출산업에 막대한 피해를 주는 무역보복과 통상마찰을 사전에 차단하기 위해서거나, 중장기적 경쟁력을 염두에 두고 그런다. 다 나름의 '숨은 계산'이 있다는 얘기다.

대승적 '통상 손익계산서'에 대한 국민적 이해 필요

자동차 무역의 경우, 우리는 2005년에 71만대를 미국에 수출하고 대신 5,500대를 수입했다. 2004년에는 불과 4,000대만을 수입했다. 돈으로 치면 101억 달러(85만대 수출) 대 1억 달러이다. 이같은 비교우위를 깨기 위해 미국 자동차 업계와 의회는 끊임없이 우리나라에 관세 및 비관세 장벽철폐나 고급승용차에 대한 특별소비세 인하 등 다양한 요구를 하고 있고, 우리는 비교우위를 지키기 위해 끊임없이 이를 방어하고 교섭한다.

지난해 말 자동차 배출가스 허용기준 적용을 2년간 유예해 준 것을 두고 대미 통상외교에서 부당한 양보라고 주장이 과하다는 점은 한-미 간 자동차 교역의 현실을 들여다 보면 금방 알 수 있다.

실제로 국내 자동차 업계조차 “우리가 자동차를 미국에 더 많이 수출하기 위해서는 얼마든지 가능한 협상”이었다고 입을 모은다. 그것이 2006년 1월이라는 제도 시행의 시점이 단지 FTA협상 시작과 맞물리면서 불필요한 오해를 낳았을 뿐이다.

환경부가 대기오염 개선을 위해 추진한 자동차(휘발유 승용차)의 배출가스 허용기준 강화 방안은 일산화탄소나 질소산화물 등 배출가스 기준을 44~74%까지 강화해 2006년 1월부터 시행하고 1만대 이하 소규모 판매자의 경우 제조공정 변화 등을 감안해 2006년말까지 유예를 둬 1년 정도의 말미를 주는 것이었다.

자동차 업계의 입장에서는 국내외 업체를 막론하고 환경부의 기준강화 방안에 반발하게 되고, 누구나 예외를 인정받고 유예기간을 늘리려 노력한다.

국내 자동차 업계의 경우 추가 비용이 들기는 하지만 시행전 주어진 입법예고 기간 등에 생산 모듈을 바꾸고 허용기준에 맞는 새로운 자동차를 생산하면 문제는 해결된다. 그렇지만 국내에 고작 수 천대 정도의 차를 판매하는 외국 업체, 특히 미국 업체의 경우는 사정이 다르다.

유럽(BMW)이나 일본(렉서스) 등 국내에 제법 인기가 있어 많은 차를 파는 업체는 우리 정부의 새로운 기준에 맞는 차량을 생산하기 위해 생산 시스템을 바꾸는 것이 투자 대비 효과가 있다. 그러나 한 해 몇 천대 밖에 팔지 못하는 포드나 GM 등 미국업체들은 이 제도가 시행될 경우 이러지도 저러지도 못한 채 고스란히 타격을 입게 된다.

자신들이 생산하는 차종 중 강화된 기준을 맞추지 못 하는 차량이 40%이상 돼 그 비율만큼 판매인증조차 받을 수 없는 상황이 되는 것이다.

새 배출가스 기준 강화로 미국차 40%이상 판매 감소

단일 배출가스 기준을 적용하는 우리와 달리 미국은 4가지 차종에 따라 다양한 배출가스 기준과 평균배출량제도(FAS)라는 독특한 시스템을 통해 여러 단계의 배출 기준을 허용하고 있어 일부 업체의 경우 국내에 판매되는 자국 생산 차량중 90% 이상이 새 기준에 맞지 않는 ‘절박한’ 상황이었다.

예를 들어 수입업체들은 한국인들이 좋아하는 A라는 차종을 팔기 위해 한국의 환경기준에 맞는 차량을 골라 들여와 판매하는데, A라는 인기 차종 가운데 강화된 새 환경기준에 맞는 생산차량이 없으면 판매를 당장 못하게 된다. 물론 새로운 기준에 맞는 차량을 생산하면 되지만 이마저 일정한 ‘시간’이 필요하다. 더구나 한 해 4,000~5,000대 판매를 위해 환경부가 제시한 1년 안에 미국 현지 생산라인을 바꾸는데는 엄청난 비용과 모험에 가까운 결단이 필요하다.

"유예기간을 2년으로 늘려 대응 시간에 여유를 달라는 요구"

그래서 미 자동차 업체들은 미국 연방기준을 인정해주거나, 1년 정도로 돼 있는 소규모 판매자 유예기간을 2008년 말까지 2년 더 연장해주기를 원했다. 대응시간에 여유를 달라는 것이다.

이에 대해 환경부의 입장은 당연히 2가지 모두 수용불가였다. 미 연방기준 허용은 우리의 환경기준 완화를 초래하기 때문에 수용이 불가능할 뿐 아니라, 소규모 판매자 유예기간을 1년에서 2년으로 늘리는 것도 곤란하다는 것이었다.

하지만 이 사안은 미 의회에서 문제를 제기하면서 통상마찰로 비화할 우려가 있었다. 이미 1997년 한미 자동차 통상마찰로 수퍼 301조가 발동되고 1998년 10월까지 긴 협상을 통해 한미 자동차 양해록을 체결하고 수퍼 301조를 철회하는 등 ‘홍역’ 을 치른바 있다. 미 의회가 여전히 한해 100억 달러가 넘는 한미 자동차 교역 불균형에 큰 관심을 가지고 있었고, 당시 심각한 경영난으로 신용등급 하락과 주가 폭락을 겪던 GM 포드 등 미국 자동차 업체들은 의회와 행정부를 통해 한국과 일본에 대한 무역장벽 철폐를 강력히 압박하고 있었다.

엄청난 '양보' 아닌 '최소한의 성의' 선택

우리 정부도 상황 타개책을 찾아나섰고 통상외교와 환경정책 사이에서 조율이 이뤄졌다. 즉 자동차 배출가스 기준에 대한 1만대 이하 소규모 판매자들의 유예기간을 1년에서 2년으로 말미를 더 주자는 것이었다.

미국의 자동차 배출가스 연방기준을 인정하는 ‘양보’를 한 것이 아니라 말미를 더 주는 ‘최소한의 성의’를 택한 것이다. 새로운 제도 시행이 2006년 1월로 예정돼 있는 만큼 이같은 조율은 2005년 10~11월 집중적으로 이뤄졌고, 그 시점은 마침 한미 FTA 협상을 위한 미국과의 통상외교가 한창이었던 시기와 맞물린다.

통상마찰 줄이고 우호적 협상 분위기 조성 '1석2조'

사실 크게 보면 배출가스 허용기준 적용을 소규모 판매자에게만 유예하는 ‘합리적 양보’로 우리 주력상품의 통상마찰을 줄이고, 당시 사전 정지작업이 진행 중이던 한미 FTA협상 개시 논의에 우호적 분위기도 조성하는 ‘1석2조’의 효과를 얻은 셈이다. 이같은 '윈윈' 원칙이 ‘대승적 국익’임은 말할 필요도 없다.

이같은 자동차 배출가스 규제의 양보는 국내 업체의 요청으로도 이뤄지기도 한다. 2004년 7월 환경부는 현대자동차의 요청으로 경유차 배출가스 규제를 2개월 연기하겠다고 발표하기도 했다. 현대차의 관련 기술 개발이 늦어졌기 때문이다. 환경에 심각한 영향을 주지 않는 한 해당 기업에 대응할 수 있는 말미를 주는 것은 환경을 생각하면서도 경제활동도 배려한 결과다.

우리나라 뿐만 아니라 미국에 많은 자동차를 수출하는 일본도 미국과의 무역마찰에 늘 신경을 쓰며 통상교섭을 통해 양보와 타협을 한다. 1990년대 미국과 일본간 자동차 무역분쟁이 대표적 예이다.

당시 미국은 대일 무역수지 적자의 50%가 넘는 360억 달러가 자동차에서 발생하고, 도요타 캠리, 닛산 인피니티, 혼다 어코드 등 일본차들은 포드 토러스를 제치고 미국 시장에서 최강의 인기를 누리게 되자 미국 자동차 업계는 미국 정부가 직접 나서서 자동차 무역수지 적자 문제를 해결해 줄 것을 요청했다.

일본, 미국의 수퍼301조 발동에 '항복'가까운 양보 하기도

부시 당시 미국 대통령은 1992년 1월 GM 포드 크라이슬러 등 3대 자동차 회장들을 대동하고 일본을 방문, 미국 자동차 부품 구매량을 늘려줄 것을 요구했다. 1991년 당시 100억 달러 수준의 수입을 1994년까지는 2배 수준인 190억 달러로 늘리라는 구체적인 요구였다. 이후 이같은 요구가 제대로 이행되지 않자 미국은 통상법 301조에 의거한 불공정 무역 조사를 개시했고 100% 보복관세 부과 조치도 결정했다.

이에 다급해진 일본은 1995년 6월 서둘러 미국과의 자동차 협정을 체결했다. 당시에 체결한 협정 내용은 크게 두가지. 첫째, 일본 시장에서 미국 자동차 딜러망을 1996년 말까지 200개로 늘리고 2000년까지는 1,000개로 확충시킴으로써 일본시장 내 미국산 자동차 시장점유율을 높인다는 것이었다.

다른 하나는 미국 현지에 일본 자동차 생산량을 25% 증가시킨 50만대에 미국산 자동차 부품의 사용량을 늘린다는 것이었다. “당시 협상은 말이 협상이지 사실상 일본에 대한 미국의 선전포고 또는 협박과 같았다”는 게 전문가들의 분석이다. (‘한국경제의 선택’ 이철환지음, 나남출판 1997) 일본은 미국의 자동차 통상 보복에 '항복'에 가까운 양보를 했고, 이후 미국은 이를 한국에 대한 통상압력의 기준으로 삼기도 했다.

총성없는 자동차 통상 전쟁에서 살아남는 길

이처럼 ‘총성없는 전쟁’과 같은 자동차 통상외교 현장에서 우리 자동차의 대미 수출 전선을 지키는 일에는 ‘호혜적 원칙’이 필요하다. 통상마찰을 줄이기 위해 일본정부와 도요타가 미국 자동차 업체를 위해 갖가지 ‘당근’을 내놓는 것과 같이 우리의 현대차도 미국에 공장을 지어 미국산 부품과 인력을 고용하는 것 등은 기본이다. 정부도 국내 제도(환경 등)의 근본 목적과 취지는 유지하면서 자동차 부문의 통상 이익 극대화를 위해 '최소한의 성의'를 보이며 발을 맞추고 있다.

PD수첩 시청자 게시판에 올라온 자동차 배기가스 관련 의견 글

'호혜적' 조치들을 편파적 주장의 근거를 위해 왜곡

그러나 PD수첩은 이같은 정황을 무시한 채 서울의 뿌연 하늘을 비추는 화면과 함께 “당장 국민건강과 직결된 환경정책이 한미FTA에 밀려 후퇴를 하고 만 것”이라고 했다. 많은 시청자들이 엄청난 환경정책 후퇴로 받아들였을 것이다. 과연 연간 1만대 이하의 차량을 판매하는 업체들에게 ‘휘발유 승용차’의 강화된 배출가스 규정 적용을 1년에서 2년으로 한시적으로 유예해 준 것이 대기오염 악화의 주범일까.

우리나라의 자동차 배출가스 기준은 휘발유 차량의 경우 미국 기준을, 경유 차량은 유럽기준을 준용하고 있다. 휘발유 차량 기술이 미국을 중심으로 발전했고 경유차는 유럽에서 원친기술을 확보하고 있는데다 국내 업체의 기술개발 중복투자 부담을 해소하고 자동차 산업을 보호하기 위해 주요 수출 대상국을 중심으로 배출허용기준을 설정하고 있다. 이 때문에 우리의 배출가스 기준은 미국과 흡사하고 차량 종류에 따라서는 미국의 기준이 더 세부적이고 엄격하다. 다만 미국만의 독특한 제도 때문에 국내 시판되는 외국산 차종 상당수가 2단계로 구분된 우리 기준을 맞추지 못해 예외기간을 연장해 준 것은 우리의 환경정책 원칙을 훼손하지 않고 주요 통상국에 대한 성의 표시를 한 성격이 강하다.

자동차 배출가스 문제를 취재하면서 미국과 우리나라의 휘발유 차량 배출가스 기준을 비교검토라도 해 보았다면, 경유차와 휘발유 차량의 대기오염 비중을 잠시라도 생각해보았다면, 1만대 이하 판매업체에 대한 적용기간 2년 유예가 서울의 대기오염을 최악으로 만들었다는 과장된 주장을 쉽게 할수는 없었을 것이다. PD수첩은 더이상 통상외교에서의 불가피한 ‘호혜적’ 조치들을 왜곡 해석해 자신들 주장의 근거로 삼아선 안 된다.